前号で京都始発の特急列車「かもめ」や「まつかぜ」などを紹介しましたが，もう少し後に山陰本線を走っていた「あさしお」についてお話しましょう。

昭和47(1972)年10月の改正で山陰本線京都口に初めて昼間の特急「あさしお」が走り出しました。それまで山陰本線の優等列車はディーゼルの急行「丹後」や「白兎」などでしたが、普通車はまだまだ冷房がないボックス座席の車両が多かったので特急の登場は画期的でした。実は「あさしお」が登場した大きな要因はそれまで大阪～青森間を走っていたディーゼル特急「白鳥」がようやく電車化されたので、そこからねん出されてきたキハ80系という特急車両を転用して登場したのです。ちなみにこの「白鳥」は大阪～青森間約1050ｋｍを最大14両編成、昼間15時間余りで走破するという当時の日本を代表する特急列車でした。この車両の基地が向日市にある向日町運転所であったこともあり、「白鳥」で使っていた車両を使って山陰本線で特急が新設されたのです。連日1000ｋｍを走破していた車両達は山陰本線などをゆっくり走る次の仕事にホッとしたかもしれません。
そして当時の特急列車は1つの列車名で1往復という設定が多かった中、「あさしお」は最初から4往復体制であったことも特徴です。

「あさしお」下り1号　上り4号　京都～綾部～西舞鶴～天橋立～豊岡～城崎
「あさしお」下り2号　上り3号　京都～倉吉
「あさしお」下り3号　上り2号　京都～城崎
「あさしお」下り4号　上り1号　京都～米子　
※米子で駐泊して翌日京都に戻ってくる運用

図を見ていただいたらお分かりのように、山陰本線とつながる舞鶴線や宮津線を走る「あさしお」下り1号上り4号は3度進行方向が変わってしまうのです。車掌さんが車内放送で「○○から列車の進行方向が変わります。座席の向きを変えられる方は足元のペダルを……」と案内していました。この進行方向が変わるというのは鉄道の旅をさらに楽しくしてくれたのですが、乗りなれている乗客は逆向きに走るのも気にせずに座席の向きを変えることなくそのまま乗っていました。

そうすると「あさしお」をめぐって、趣味的に2つの面白いことがおこりました。京都発8:52の下り1号は綾部から舞鶴線に入って西舞鶴に向かい、今度は宮津線をぐるっと回って豊岡まで進み、終点の城崎着が12:25です。一方京都発9:20の下り2号は福知山を通ってまっすぐ山陰本線を進むので城崎着が11:57です。つまり1号が丹後半島を回っている間に後発の２号が先に城崎に着くという珍現象がおこったのです。鉄道ミステリーのヒントになりそうですね。綾部までの間に1号の車内で殺人事件がおこったとします。犯人は綾部で降りて後続の2号で城崎に行くと、1号には乗っていなかったと主張できるかもしれません。もっともその後1号は進行方向が変わりますので、前後の乗客が座席の向きを変えたら「うわぁ、死んでいる」と早ければ綾部で発見されますから上手くいかないかも。私の考えるトリックはこの程度です。

もう1つは、列車の編成が列車によって真逆になるということです。次の図は10両編成の基本を表しています。下り1号は先頭から2両目がグリーン車、3両目が食堂車・・・・です。ところが、上述のように綾部・西舞鶴・豊岡と3度向きが変わりますから、城崎に着いたときは後ろから2両目がグリーン車、3両目が食堂車・・・・になってしまいます。そのまま上り4号になったら京都駅では元の向きに戻るのですが、車両を効率よく運用するために城崎からは上り2号で山陰本線をまっすぐ京都に向かうために、京都駅に着いたら朝出発した時とは全く逆の向きになっているのです。その後は下り4号で米子に、そこで1泊して翌日の上り1号で京都に、そして折り返し下り3号で城崎に、最後に宮津線経由の上り4号で京都に帰ったら元の向きに戻るというわけです。そんなことどうでもいいと思われでしょうが、それぞれの駅ではグリーン車や自由席の位置が列車によって異なるので、ホーム上の案内表示も「あさしお○号　自由席」などと細分化され、「ややこしいな」と思われた乗客は少なくなかったはずです。

こうして「あさしお」は食堂車を含む10両編成（下り２号　上り３号は７両編成）で運転されていました。今、元の宮津線を走る京都丹後鉄道は1～2両編成が普通ですが、堂々の10両編成というのはローカル線には立派すぎるいでたちでした。と同時に当時の路線では綾部～福知山間だけが複線で、後は設備の悪い単線でしたから列車の行き違いなども多く、日本でも有数の「遅い特急列車」でした。さらに短距離なこともあって食堂車の利用は少なく、昭和50(1975)年には切り離されてしまいました。したがって「あさしお」が食堂車を連結していたのは約３年だけでしたので、そこで食事をしたという人はかなり貴重な体験をしたことになります。

昭和36(1964)年に登場したディーゼル特急キハ80系はかっこよかったですが、次第に老朽化していきました。一方、よく似た外観ですが強力なエンジンを取り付けたキハ181系が中央本線の特急「しなの」（名古屋～長野間）用に開発されました。この形式が同様に勾配区間の多い伯備線経由の「おき」（新大阪～出雲市）を経て、「やくも」（岡山～出雲市）にも投入されました。昭和57(1982)年に伯備線が電化されると「やくも」も電車になり、そこでねん出された181系がキハ80系「あさしお」の置替え用に転属してきたのです。その結果「あさしお」はまたお古の車両が充てられることになりましたが、これは全国を一元的に経営していた国鉄だからこそできた技でもありました。

今は京都縦貫道など京都北部も自動車道が整備されつつありますが、当時はまだまだ鉄道需要があり、昭和60(1985)年には東舞鶴行の、昭和61(1986)年には鳥取行（鳥取～米子間は快速列車）の「あさしお」が増発され「あさしお」は6往復体制になりました。こうして増発されても「あさしお」各号はどれも行き先が異なるという珍しい列車でした。その後JR西日本になって平成８(1996)年に園部～福知山間が電化されると、山陰本線京都口の特急も電車に置き換えられました。（車両はやはりお古でした）この時、「あさしお」の名前が残ることなく行き先に応じて「きのさき」や「はしだて」という愛称になり、「あさしお」は消えていきました。

実は「あさしお」という愛称はこれまで書いた特急が最初ではありませんでした。その名の通り海辺を走る列車ならどこでも付けられそうな名前ですが、昭和39(1964)年12月に金沢～出雲市間のディーゼル急行（やはり宮津線経由）に付けられた名前でした。（昭和43年に「大社」に改名）ということで、「あさしお」は宮津線を走る優等列車の名前ということで、まとめておきましょう。

【参考文献】
時刻表（各号）
列車名大辞典（イカロス出版）