東海道線は西からやってきた
東海道線といえば東京～神戸間の日本の鉄道の大動脈です。とはいえ現在では貨物列車は直通で走っていますが、旅客列車は「サンライズ出雲・瀬戸」をのぞいて各旅客会社線内の区間運転ばかりです。その東海道線、最初は１８７２（明治５）年新橋～横浜間が開通したのがはじまりですが、東からどんどんと伸びてきて京都までつながったのではありません。実は京都には西から延びてきたのです。１８７４（明治７）年に神戸～大阪間が、続いて１８７７年に大阪～京都（最初は大宮の仮駅）が開通。こうして京都への鉄道は西から延びてきたのです。そしてこの時の京都駅は今よりも北寄りに位置し「七条ステンショ（ステーション）」と呼ばれていました。
奈良線は東海道線だった
国は当然、東京～大阪間を鉄道で結ぶことに注力しますが、ここまで比較的平坦なところを走っていた線路も京都から東に進もうとすると東山の山なみを越えねばなりません。当時の鉄道は輸入された小さな蒸気機関車が客車や貨車を引っ張るものでしたからできるだけ勾配がない方がいいですし、長いトンネルを掘る技術も未熟でした。そこで山科までは、現在、深草から勧修寺に向かう通称大岩街道が通っているところが山の切れ目のような地形ですのでここを通るルートが選ばれました。したがって京都駅を出た列車は鴨川を斜めに渡り、稲荷まで南下しここから先述の山の切れ目を２５パーミルの勾配（１０００ｍ進めば２５ｍ上がる）で越えて山科駅（現在の山科駅ではなく勧修寺の小野小学校の北側付近）に達したのです。１８７９（明治１２）年のことでした。
この区間では先の鴨川の鉄橋の橋台の跡を今も見ることができます。また稲荷駅の南側にはレンガ造りの小屋が残っています。こちらはランプ小屋と呼ばれていますが、当時の鉄道車両には電灯の設備がありませんから、車内にはランプが点けられました。そのための油を入れておく倉庫がランプ小屋だったのです。
１９２１（大正１０）年に現在の東山トンネルのルートに変更になってから上記の区間の線路敷が不要になったので、後に稲荷の南方までは奈良鉄道（現ＪＲ奈良線）に転用され、最終的に１８９６（明２９）年に京都～奈良間が開通したのです。ということで今の奈良線の京都～稲荷間はかつての東海道線だったのです。
さらに大津に
山科盆地から大津に向かうには今度は逢坂山が立ちはだかります。こちらは東山連峰よりも高くて険しいので、東山同様に２５パーミルの勾配が続き、一部をトンネルにしなければ越えられませんでした。こうして掘られたのが旧逢坂山トンネル（長さ６６４ｍ）です。我が国の本格的な鉄道トンネルの第１号で現在でも大津側の坑口を見ることができます。工事は設計だけは外国人技師に委ねましたが現場の指揮は日本人が中心となって進められ、実際に掘り進めたのは兵庫の生野銀山の工夫たちでした。この旧逢坂山トンネルの技術はこの後１０年後に完成した琵琶湖疏水のトンネル掘削技術にも活かされているのです。つまりこの逢坂山付近は我が国のトンネルの「聖地」といっても過言ではないでしょう。
なお旧逢坂山トンネルを東に抜けた列車は馬場（現膳所）まで行き、そこからバックする形で大津（現浜大津）に達しました。この区間が開通したのは１８８０（明１３）年で、１日１０往復の列車が京都～大津間を行き来しました。そして大津からは琵琶湖の上を連絡船で長浜に渡り、さらに敦賀や関ヶ原方面に向かったのです。ちなみに大津～草津～彦根～米原と湖東平野を鉄道で結んだのは１８８９年のことでした。
旧東海道線の線路敷に名神高速道路が
先に少し触れましたように１９２１年に東海道線は現在の東山トンネル～山科～逢坂山トンネルのルートに変わります。これで京都～（現）大津間のルートは距離にして４．４ｋｍ短縮され、何よりも勾配が１０‰と大幅に緩和されました。同時に深草付近～勧修寺～大塚～大谷付近の線路敷が不要になったのです。この土地は長年放置されていましたが、その大部分を活用して建設されたのが名神高速道路です。この区間を自動車で通られることがあれば旧東海道線の線形と勾配を体験してみてください。
ところでこの旧東海道線の線路敷を利用して、新京阪鉄道（阪急京都線の前身）が名古屋まで高速の電車を走らせようという構想もあったようです。日本の交通史を考える上でもこの区間は興味がつきないところです。
（2019.11）
