京都駅から奈良方面に向かうとき、ＪＲ奈良線は東向きに出発するのに、近鉄電車は西向きに出発します。
ＪＲ奈良線は鴨川を渡ったら、近鉄は京都駅を出たらそれぞれ南に向くのでそれでよいわけですが、よくよく考えると不思議なことです。
今回はその近鉄奈良線の前身、奈良電鉄（通称「奈良電」）が伏見エリアを通るのに様々な難関があったのを見事に克服して開通させ、その努力の跡は今もしっかり残っているというお話です。
そもそも国鉄奈良線は宇治を通るために大きく迂回しましたが、奈良電は宇治の市街には行かずに京都から西大寺まで電車で直線状に結ぼうと計画されたもので、1925（昭３）年、京都御所で行われた昭和天皇の御大典に間に合わすべく急ピッチで建設されました。
宇治川を渡った奈良電は伏見桃山付近で京阪につなぐ計画もあったようですが、それでは国鉄京都駅には向かえません。
そこで伏見エリアから京都駅に結ぶために旧奈良鉄道の線路敷を活用したのです。
その中でとりわけ伏見のエリアは鉄道建設史の上でも特筆すべきことがたくさんあります。
もっとも冒頭から奈良電とか奈良鉄道とかややこしいですね。
そこでまず基本的なことをおさえておきましょう。
１ 奈良鉄道の線路跡を奈良電が走る
まず奈良鉄道は京都～伏見～宇治～木津を結ぶ私鉄で、全通したのは1896（明29）年でした。
もちろん蒸気機関車で客車や貨車を引っ張る鉄道でした。
それが1905年に関西鉄道に譲渡、1907年に国有化されて国鉄奈良線（現ＪＲ奈良線）になるわけですが、京都駅から東に向いては、すでに稲荷～山科～大津と結んだ東海道線がありましたから、奈良鉄道は西向きに出発して伏見～桃山～宇治と結んだのです。
その旧東海道線が1921年（大10）年、今のように東山トンネルを抜けて山科に向かうようになると、国鉄奈良線は旧東海道線の稲荷までの線路を活用して桃山と結び、今のルートに敷き替えたのです。
その結果、京都駅から西に向いて出ていた旧奈良鉄道の線路敷（京都～伏見～桃山）は放置されたままでした。
そんな中、先述の奈良電の計画が出てきます。
工期も限られ民地の買収もできるだけ避けるために旧奈良鉄道の線路跡の土地を活用したのです。
だから近鉄京都線は京都駅を西向きに出発するのです。
ちなみに、伏見駅の東方のかつての伏見インクラインの船溜まり付近には、レンガ造りの奈良鉄道の橋台の跡を今もはっきりと見ることができます。
２ 京都で初めての鉄道高架橋
旧奈良鉄道は地平を走っていましたので棒鼻付近で京都電気鉄道（京電 京都駅～伏見油掛間を走った日本最初の電車）と平面で交差していました。
そのため汽車と電車の衝突事故が発生したことがありました。
そこで竹田を出ると今でも分かるように伏見駅前後は高架としました。（伏見第２高架橋 1008m）
また桃山御陵への参拝者が多かったために大手筋東方の踏切設置は認められず、その南側に広がる工兵隊練兵場（現桃陵団地）を通過することも、当初、陸軍は認めませんでした。
そこで深さ９ｍの掘割を掘ってその中に奈良電を通そうという計画で臨むことになりました。
ところがそれでは桃山丘陵からの水脈が切れて酒造りができないと伏見の酒造組合から猛反対の声が上がります。
組合は学者に水質影響調査を依頼すると共に大蔵省や鉄道省へも陳情を繰り返し、結局、陸軍省が高架式での通過を認めることになったのです。
こうして「帝国陸軍に勝てるのは伏見の酒だけ」というエピソードが語り継がれることになります。
それが桃山御陵前から宇治川の鉄橋の手前までの高架橋です。（伏見第１高架橋 794m）
ちなみにこれらの２つの高架橋は京都で最も古い鉄道高架橋であり、工期がそれぞれ3か月と極めて短かったのです。
コンクリ―ト製の高架の上を電車が走るのは今では何も珍しいものではありませんが、当時は画期的なことでしたし、約95年たった今でも線路をしっかりと支えています。
そしてその姿は随所でじっくりと見ることができます。
とりわけ伏見第２高架橋は、一部は高架橋の下を歩くこともできます。
昭和初期の近代的な鉄道高架橋が出来たころに思いをはせてみてください。
３ 宇治川を渡る「澱川橋梁（鉄橋）」建設の背景と技術
続いて宇治川を渡らねばなりません。
当初の計画では川の中に橋脚を６本建ててその間に７本の鉄の桁を渡し（デッキガーター橋と言います）比較的簡単に鉄橋を架ける計画でした。
その工法が費用ももっとも安いのです。
ところがあのあたりの河川敷は陸軍の演習場で、それも川に橋を架けるための演習場だったのです。
したがって鉄橋の橋脚の設置は何としても許可されませんでした。
一方で、奈良電にはご大典で桃山御陵への参拝客輸送という大きなミッションが待っていましたので、それまでに開通させねばなりません。
そこで思い切って鉄橋を川の両岸（橋台）だけで支え、川の中には橋脚のない鉄骨を組み合わせた大きなトラス橋を架けることにしたのです。
橋台の間を支間といいますが164.5mあり、実は最近まで鉄道トラス橋としては日本一でした。
ちなみに中央部に一番高いところは24.4mあります。
両岸の堤防は歩くこともできますので、一度近くで見てみてください。本当に大きいです。
さらに驚くことがいくつもあります。
あれだけの鋼材を国内で短期間に全て調達することは困難でしたので、アメリカの製鉄所に発注したのです。
当時はメールもＦＡＸもありません。
手紙と電信で寸法・数量を伝えたのです。
そして鋼材が神戸港に到着するとさらに加工し、淀川を利用して現場まで船で運んだのです。
その資材の総重量は約1800ｔ、その上、工期がないので試し組みをせずに現場でどんどん組んでいったこともびっくりで、約７か月で完成させました。
当時の奈良電は小さな電車が1～２両で走っていましたが、資金がないにもかかわらずこの鉄橋だけは余裕のある設計としたため、今でも６両編成の近鉄電車が余裕をもって通過することができるのです。
将来を見据えた経営・設計思想の現れということで、よく引合いに出される鉄橋です。
ところで奈良方面行きの電車はあの鉄橋を渡る前に徐行します。
「鉄橋が古いし、ゆっくり渡るんや」ともっともらしい説明をするオジサンに出会ったことがありますが、それは間違いです。
鉄橋を川に対して直角に架けることで鉄橋の長さを少しでも短くできますが、あのあたりの宇治川は少し南にふっているために、鉄橋は桃山御陵駅から直線上には位置せず、S字カーブで鉄橋に入っていくので、そのための速度制限なのです。
その証拠に電車の最後部がS字カーブを終えたら、鉄橋上で加速して渡っていきます。
こんな立派な「澱川橋梁」は2001年、国の登録有形文化財に指定されました。
４ 巨椋池に線路を通す
宇治川を渡って土手を下ると、かつては宇治川の遊水地でもあった巨椋池が広がっており、その中に電車を通しました。
ここでも「水とのたたかい」でした。
巨椋池は深い池ではありませんが、盛り土をして電車を通した痕跡が向島駅から南に進み京滋バイパス付近までの間に見ることができます。
線路の両側に高さ約２ｍの石垣が積まれていますが、沼地に石垣を積んでも強固なものにはなりません。
実は松の生木を地中深くに打ち込んでその上に盛土をし、路盤を支えているのです。
今も線路の下は松の丸太が縦に並んでいるはずです。
また、写真にも写っているように石垣の間に背の低いトンネル状のものが残っています。
これは線路を挟んで東側と西側の池を田船が行き来できるようにしていた痕跡です。
当時の水面がどのあたりだったのかお分かりいただけるでしょう。
奈良電開通時はまさに池の真ん中を電車が通り、車窓からは蓮の花が見られたのです。
近鉄京都線を利用される方も多いと思いますが、今とちがって開業当時は沿線にはほとんど人家はなく、乗客も少なかったので「奈良電」ではなく「ガラ電」と揶揄されたそうで、経営的に大変厳しかったのですが、現在はみごとに近鉄の1路線に成長しました。
京都駅を西向きに発車すること、竹田～伏見～丹波橋～桃山御陵前～向島の区間にはさまざまな社会的・技術的背景があり、今もなお線路を支えていることをお分かりいただけたでしょうか。
（2020.8）
