いろいろな鉄道施設の中で、最も人気のあるものの１つが転車台（タ－ンテーブル）ではないでしょうか。蒸気機関車（ＳＬ）の向きを変えるために機関車を乗せて回転する装置です。そこで京都の転車台にまつわるお話を綴ってみました。

　

京都には現役の転車台、それも誰もが目の当たりにできる転車台があります。旧梅小路蒸気機関車館から京都鉄道博物館に引き継がれた大型の転車台です。このＫＬＫでは以前に、戦争末期にこの梅小路機関区の転車台が原爆の投下目標になったというお話もしました。

京都鉄道博物館では毎日「ＳＬスチーム号」として蒸気機関車が２両の客車を引いて往復約１０００ｍを走行するアトラクションがありますが、午後の最終運行が終わると機関車は客車から切り離されて転車台に乗り、別の線路に行って石炭を補充、さらに転車台に乗って扇形の車庫に収容されます。その間転車台では、数回機関車を回し、汽笛を鳴らしたり機関士が運転台から手を振ったりとサービス満点のパフォーマンスが繰り広げられます。これらを見ている子どもたちは大喜び。とにかく約１００トンの機関車が目の前で回るのですから、それは大感動でしょう。そのうえ結構なスピードで回るのもちょっと驚きです。

この転車台はもちろん機関車のパフォーマンスのための舞台ではなく、方向転換したり転車台の周りを囲むようにして敷いてある扇形の車庫線や留置線に機関車を収容したりするための装置です。
特に梅小路機関区は東海道本線の要の機関区の１つでしたからＣ62やＣ59などの大型の機関車が配属されていたので転車台も国内最大級で、直径20.45mあります。
中心だけではなく、回転部分の両端でも荷重を支える３点支持方式で、操作室の下にあるモーターによって回転させます。そして目的の線路に合うようにピタリと止めると、爪のようなものを差し込んでレールがずれないようにして機関車は乗り降りするのです。

当然、転車台と周りのレールとの間には隙間があります。
そこを大きな車輪がガタンゴトンと音を出して蒸気を吐きながら通過していくときは、子どもでなくてもすごいなと思います。

　

かつてはＳＬが客車や貨車を引っ張るのが鉄道の普通の姿ですから、全国いたるところに転車台があり、京都駅の構内にもありました。
明治１０(1877)年に開業した初代の京都駅（七条ステンショ）は現在の塩小路通に面したあたりに位置していたので、今の駅前広場一帯が駅でした。
その頃の転車台は西側の大阪寄りにあったのですが、平成９(1997)年、今の駅ビル建設に伴い周辺部の整備が進められる中、駅ビルの西側あたりからレンガ積みの丸い転車台の跡が出てきました。
京都市埋蔵文化財研究所によって発掘調査も行われました。

続いて大正３(1914)年８月に２代目の京都駅が開業します。
それが現在の京都駅の位置にあたります。その時の転車台は駅の東側、高倉の跨線橋を渡って道路がカーブするすぐ内側にありました。
現在、鉄道警察隊の建屋があるあたりです。隣接して石炭や水を補充する施設もあり、東海道本線からＳＬが消えるまでありました。

山陰線（現ＪＲ嵯峨野線）は明治３０(1897)年に嵯峨、その後明治３２年に園部まで開通しますが、これは京都鉄道という私鉄からのスタートでした。
二条駅はそのとき本社も擁したメインの駅で車庫や転車台もありました。その転車台の跡が、同駅を高架にして周辺を整備する工事の中で平成１０(1998)年に出土しました。
その時の写真をお見せしましょう。

また園部には折り返し列車もあったので転車台がありました。
山陰線にＳＬの旅客列車が走っていた昭和４６(1971)年４月まで現役でしたが、この転車台は上に乗ったＳＬ自身の圧縮空気（空気ブレーキのための圧縮空気を作るコンプレッサーが機関車に付いていた）によって稼働させるという特別な仕組みでした。したがって機関車が乗るとエアホースをつないで機関車からの圧縮空気で動きました。

少し離れますが、福知山や東舞鶴にもＳＬが配置されていましたから隣接する機関区に転車台がありました。

またＪＲ京都線の向日町と長岡京の間には大きな車両基地がありますが、その長岡京寄りに転車台があるのが電車の窓からチラッと見えます。
これはＳＬのためというより各車両の向きを変えるときのために設置されたものです。
しかし、次第に電車やディーゼル特急などが固定編成になり、１両ずつ切り離して向きを整え編成することがなくなりましたので今は使われてないようです。

このＫＬＫの前号でもお話しました市電堀川線（北野線）の前身である京電の堀川中立売には、明治３３(1900)年に同所から北野まで延長されるときに東堀川通から中立売通に電車の方向を変えるための転車台が設置されました。