５月２９日で地下鉄烏丸線が開業して４０年になりました。今では京都の中心を貫く大動脈ですが、同線が開業するまでには「生みの苦しみ」として様々な出来事や工夫がありました。今回はそれをふりかえってみましょう。

京都市の中心部の公共交通は長年、市電がその中核を担い、市バスが周辺部から中心部へのアクセスを担当していました。しかし１９６０年代以降のモータリゼーションの波は京都でも例外ではなく、市民や観光客のマイカーが急増し、市電は軌道内に入ってくる自動車に邪魔をされて思うように走れず「時代遅れの乗り物」として次第に遠ざけられるようになってきました。

一方で京都のメインストリートである烏丸通は京都駅からの通勤通学客が多く、市電ではその輸送は限界でした。そこで昭和４３(1968)年に開かれた京都市交通対策審議会では、将来的には市電を廃止して地下鉄とバスに再編していくという議論がはじまりました。京都の市営地下鉄の歴史はここから始まると言ってもいいでしょう。

その後昭和４５(1970)年に市電伏見線（京都駅～中書島　勧進橋～稲荷）がまず廃止され、続いて昭和４９年３月に市電烏丸線（烏丸七条～烏丸車庫）が廃止されてバスに転換されました。これは当然、地下鉄烏丸線を建設することが前提でした。この間、昭和４６年の都市交通審議会で北山～竹田間10.8ｋｍの地下鉄建設の必要性が運輸大臣に答申されました。それを受け京都市でも準備が進められ、昭和４７年２月の京都市会では全会一致で地下鉄建設が決められ、３月には北山～竹田間の高速鉄道の事業免許が申請されました。その後工事施工の認可などを経て、昭和４９年１１月２９日に京都会館第一ホールで多数の市民が参加して起工式が盛大に行われました。アトラクションとして京響による演奏会も開かれる力の入れようでした。

起工式を終えて烏丸通では全区間で「槌音高く工事が始まりました」といきたいところですが、現実は紆余曲折の連続でした。そこで建設にまつわるいくつかのお話をしましょう。

京都の町中はどこを掘っても文化財が出てくると言われていますが、烏丸通は平安京の烏丸小路に当たり、地下の文化財は無視できないエリアです。そこで交通局が主導し、専門の先生方にも参画いただいて「京都市高速鉄道烏丸線遺跡調査会」が結成されました。地下鉄の本体工事の前に烏丸通のセンターラインを中心に東西２～３ｍ、南北８～２０ｍ、深さ２～３ｍの調査のための発掘が何か所かで行われました。その結果、それまで市内中心部ではないであろうと考えられていた弥生時代の住居跡が仏光寺付近で見つかり、一条付近では平安京一条大路の側溝跡が、さらに室町末期の二条御所の石垣跡が出土するなど各時代の遺跡が次々に出てきました。それらの出土品の一部は今も烏丸御池駅に展示されていますが、地下鉄工事は全線に渡って掘り返すわけですから、調査は部分的なものとなり、最終的には全線に渡って「土の中の文化財」が破壊されていったのは事実です。

　

そして、当時の国鉄京都駅の真下に駅を建設するという難工事が待っていました。新幹線を含む大きな駅の真下に地下鉄の駅を作るのは当時としては前例のない工事でした。直径１ｍのコンクリートパイル打込み大きな駅舎（前の３代目駅舎）を支えるなど、京都駅工区の工事は全て国鉄の手によって進められました。それでも地下鉄の真上にあたる旧東口付近は一部撤去され、西口が新設されました。さらに駅の南北をつなぐ地下の自由通路と各ホーム間を結ぶ通路が建設されて東陸橋が撤去されるなど、京都駅自体も地下鉄建設に関わって大規模な整備を余儀なくされました。京都で初の大規模地下街「ポルタ」の建設ももちろん関連のプロジェクトでした。

また東本願寺の前は烏丸通が大きく東に迂回しているのはご存知のことですが、あれは明治の末期に市電を走らせるときにお寺のすぐ前を電車が走るのは困りますと、東本願寺が寺の土地を提供して電車を迂回させた結果なのですが、地下鉄はわん曲して走ることは出来ませんから、いろいろなやり取りを経て「お東さん（東本願寺）のすぐ前の地下」にまっすく敷かれることになりました。

　

ところで地下鉄は道路の下を走るので用地買収は不要だろうと思いがちですが、出入口など関連施設のために周辺の用地を結構買収しなければできません。一方で財政難の上に、騒音や振動など沿線の住民の不安からくる反対の声も根強く、なかなか全線で着工ということにはなりませんでした。実は御所の西の一条工区が昭和５２年６月にもっとも早く竣工するのですが、その時点でまだ未着工の工区が４か所もあったようです。北大路駅工区と紫明工区が着工したのは同年９月、六条工区と七条工区が着工したのは翌５３年２月になりました。当時、いち早くこの一条工区の地下トンネルが新聞等で紹介され「もうすぐ地下鉄が走るんだ」とワクワクしたものですが、実はまだ手付かずのところもあったのです。

工事はオープンカット工法といって土留めの鉄板を打ち込んでその内側を掘り、そこにコンクリートのトンネルを作って最後に埋め戻すという方法で進められました。したがって大量の土を掘り出すことになり、その量は150万立方メートルに達しました。当時の交通局のパンフレットには「仮に京都御所全体に掘り出した土を置くと厚さ１．６ｍになります」という記述がありました。

いずれにしろ烏丸通のあちこちで工事をするわけですから、当然車線が減少し渋滞が日常化します。それを見越して京都府警は烏丸通（丸太町～花屋町間）や堀川通（中立売～四条間）にバス優先レーンを整備・指定したのですが、これは京都市内で初めての試みでした。それでも昭和５２(1977)年のピーク時は京都駅から烏丸車庫まで市バスが１時間半もかかる事態となりました。それは同年に河原町通の市電が廃止され、その軌道の撤去工事で河原町通が走りにくくなると車が烏丸通に流れてきて引きおこされた現象でした。地下鉄建設と市電の線路撤去が重なって……皮肉なことです。
このほか、井戸が枯れたなどの苦情もあり、新たに水道を引いたエリアもあったようです。

このように各所で課題を克服しながら工事が進められていくのですが、その工期がどんどんと伸びるとともにオイルショックも重なって建設費もかさみ、結果的に１ｍあたり
1900万円かかったと当時の新聞は報じていました。当初は昭和５１(1976)年４月の開業予定でしたが、何度も計画が見直されて最終的には北大路～京都間だけを昭和５６(1981)年５月にまず開業させることになったのです。

　

地下鉄の線路や駅の建設と並行して準備しておかなければならないのが車両の建造です。市電車両しか扱ったことがなかった交通局にとっても大きな電車は初めてのことですから、数年前から設計し車両メーカーに発注します。将来の近鉄乗入れの構想は既にありましたから、近鉄電車と同じ大きさ（１両の長さは２０ｍでドアは片側４つ）にしておかなければなりません。大阪の地下鉄御堂筋線のようにレールの横にもう１本集電用レールを敷く「第三軌条集電」ではなくパンタグラフによる集電ですからそれだけトンネルの断面も大きくなり、これもまた建設費が高くつく要因になりました。

車体はアルミ車体が採用されました。従来、電車は抵抗制御といって抵抗器で電流を変えて電車の速度などを制御していたのですが、それでは抵抗からの熱で地下トンネル内に熱がこもりますから、烏丸線では当時実用化されつつあった半導体によって制御するサイリスタチョッパ制御が採用されました。またブレーキをかけたときのエネルギーを電力に換えて架線に戻す電力回生ブレーキも採用されました。これによって少しでも運転コストを下げようと考えたのです。